韩国网约车公司力争通过质量和售后服务超越中国同行

人们越来越期望韩国电动汽车公司能够在明年之前应对更便宜的中国替代品快速渗透到市场的局面。 特别是，韩国中小企业和初创企业正在制定战略，通过强调质量、技术实力和售后服务，使自己与中国产品区分开来。

据业内人士10月10日透露，当地中小企业正在大力投资电动公交车和电动两轮车市场。 通过大量投资，电动巴士公司 Woojin Industrial System 的目标是重新获得 20% 的市场份额，而两轮电动巴士生产商 Daedong Mobility 的目标是超过 10% 的市场份额。

Woojin Industrial System计划投资400亿韩元，于明年下半年在韩国庆尚北道金泉市竣工电动巴士工厂。 公司凭借自1974年成立以来在电动汽车基础零部件国产化方面的研发经验，通过自主生产电动客车关键零部件，增强了竞争力。 去年11月，大同移动总投资900亿韩元在大邱开设新工厂（S-Factory），年产能为14.5万辆。 这里生产GS100电动滑板车，其国产化率高达92%。

宇进工业系统和大同移动通过与韩国电池（K电池）的合作，在中国产品中脱颖而出。 三星SDI和LG Energy Solutions的电池主要分别安装在Woojin电动巴士和Daedong Mobility电动两轮车上。 一位业内人士解释说，“中国电动汽车一直使用更便宜的磷酸铁锂（LFP）电池，使其价格更加实惠。但是，随着国内消费者越来越注重质量，包括电池和AS，中国产品越来越不受欢迎。” 。

随着韩国建立包括正极在内的电池生产基地，预计为移动出行公司提供电池将更加顺利。 当地最大的正极材料公司ECOPRO Materials继设立第三、第四工厂后，计划于今年年底在浦项设立四家工厂。 这些公司的目标是到2027年将正极产能从目前的5万吨增加到21万吨，增幅超过四倍。 他们开发了一种通过在低纯度原材料中添加硫酸来提取高纯度镍和钴来增强成本竞争力的工艺。 韩国锌业子公司Chemco正与LG化学合作，从明年第二季度开始生产2万吨正极，而L&F计划与LS集团合作，到2029年将其正极产能扩大到12万吨。 L&F工厂计划分别位于蔚山和Sayangyeom。

凭借电池、零部件和组装的国内生产体系，人们越来越期望韩国的电动汽车市场份额将从明年开始大幅反弹。 独立区域实体对中国产品售后服务问题表示的怀疑也表明了积极的趋势。 国土交通部和卡里西奥研究所的数据显示，中国产品在国内电动客车市场的崛起正在逐渐放缓。 虽然市场份额从2020年的33.2%上升到2021年的37.8%，增长了4.6个百分点，但2022年仅增长了4.0个百分点，2023年1月至8月期间仅增长了1.8个百分点。

两轮车和小型电动汽车依靠专有技术和K电池价值链，正在加速向海外扩张。 值得注意的是，针对印度和东南亚快速增长的电动摩托车市场的大力推动。 KR Motors 展示了与 LG Energy Solution 和现代 KEFICO 合作开发的电动两轮车 E-LuTion。 Mohinik Motors 与当地公司 Sundak 在印度成立了一家两轮车合资企业。 Cevo Mobility是当地小型电动汽车领域的领导者，计划在印度尼西亚和阿拉伯联合酋长国建立电动汽车工厂。 MY VELO基于自己的电机生产技术生产电动自行车，90%的产品出口到欧洲。

市场研究机构Fortune Business Insight预计，全球电动汽车市场预计将以年均27.2%的速度增长，从2021年的2795亿美元增长到2028年的15072亿美元。而且，外部条件有利。 政府正在努力加强与包括东南亚在内的新兴市场的经济合作，以减少经济对中国的依赖。 截至10月7日，韩国与菲律宾正式签署自由贸易协定（FTA），此后韩国汽车将取消5%的关税。

韩国汽车研究院去年发布的一份报告显示，只有17.7%的本土汽车零部件企业为未来汽车生产零部件，约72.6%的企业没有制定适应向未来汽车过渡的计划。