评论：为什么中国的汽车制造商在开发电动汽车的竞赛中处于领先地位

1 月 20 日 – 汽车行业可能是能源转型的蓝图。 近年来，汽车公司受到监管、创新和不断变化的消费者需求的共同影响。 该行业目前对全球总排放量贡献巨大 (8%)，并且在未来三十年内需要大幅减少。 为此，汽车公司必须迅速摆脱使用化石燃料的发动机。

尽管该行业出现了重大创新，但许多公司都面临着巨大的净零挑战，大型原始设备制造商 (OEM) 正在竞相向电动汽车转型。 这一转变将有助于显着减少该行业的碳足迹，因为事实证明，纯电动汽车 (BEV) 的生命周期温室气体排放量比传统内燃机 (ICE) 低 66%。

我们网站上列出的所有 29 家公司 最近发表的报告 该行业似乎已经认识到这一需求，并在过去两年宣布了低排放或无排放车辆 (ZEV) 的目标。 然而，这些目标的质量和雄心差异很大。

我们的研究清楚地表明，一些雄心勃勃的公司目前在 ZEV 销售方面落后。 例如，Stellantis 尚未开发出 ZEV，但该公司的雄心是到 2030 年使欧洲所有乘用车销售完全电动化。同样，福特也雄心勃勃地计划到 2030 年实现 50% 的全球销量来自 BEV，增至到 2040 年达到 100%——比 2021 年实现的 3% 有了很大进步。即使是大众汽车和通用汽车等领先企业，目前电动汽车销量也不到所有汽车销量的 10%。 这些公司中的许多公司目前在实际运营、产品供应和销售方面都没有实现这些雄心壮志，而且很明显，其中许多公司在实现车队电气化方面还有很长的路要走。

实现雄心勃勃的目标的关键是确保获得电池，这是电动汽车的核心。 但电池材料受到限制，供应链如此集中，汽车公司争先恐后地寻找合作伙伴，以便推出新的电动车型。 特斯拉和中国公司比亚迪等已经用全动力电动车型颠覆了汽车行业的公司具有显着的竞争优势，因为它们与电池材料供应商建立了现有的供应链合作伙伴关系，在比亚迪的情况下 – 甚至生产这些材料本身。

除了比亚迪之外，我们考察的其他中国公司在电池材料和制造的供应链中占据主导地位，广汽集团、长安汽车和上汽集团等初创企业都处于有利地位，可以根据其供应链的灵活性来增加 ZEV 的销量。

传统汽车制造商正在通过进一步连接供应链下游并与矿业公司建立合作伙伴关系来应对这些挑战。 这可能确实是确保锂离子电池关键矿物供应的模式之一。 但随着电池技术的快速发展，寻找替代技术同样会卓有成效。 例如，钠基电池可以节省溶液，因为钠的含量是锂的一千倍。

CATL、HiNa 等中国电池供应商正在探索这一选择，并开展了工业规模的项目。 然而，其他电池化学方面的创新也可以为汽车公司提供机会来开发更安全、更便宜、能量密集的电池技术，从而为更快的充电提供空间。

除了困难的供应链背景，车企不断面临监管收紧。 这在美国尤为明显，公司在减排方面进展缓慢，而且更严格的法规已经生效。 为实现 2026 年美国车队排放目标，我们发现在美国市场有业务的公司需要在 2020 年至 2026 年之间将乘用车排放量平均每年减少约 9%。这是从每年 0.9% 的减排量向前迈出的一大步2014 年至 2020 年间取得的成果。

虽然收紧的监管环境应该会为中国汽车公司带来机遇，它们有能力扩大现有电动汽车车型的范围，但其他法规，包括 通货膨胀减少法，它可能会成为包括中国在内的不在与美国签订自由贸易协定的 20 个国家之列的国家的进口壁垒。

在这种复杂的背景下，该行业及其相关价值链中可能会出现许多新的商业模式。 同样，必须与汽车行业所依赖的采矿和化学公司建立合作伙伴关系模型。

事实上，汽车公司部署电动汽车的方式将对其他行业产生连锁反应。 要看到汽车电气化的全部好处，能源必须来自可再生能源等清洁燃料。 与此同时，纵观“碳中和”车辆排放的整个生命周期，将揭示整个价值链中使用的材料。 这包括高密度碳钢。 沃尔沃与瑞典钢铁公司 SSAB 就无化石钢材达成的抵消协议表明，汽车行业有潜力成为推动向更环保的钢铁生产转变的催化剂。

现有企业将电动汽车业务从内燃机产品中分离出来也可能有优势。 这已经在公用事业中发生，它们将化石燃料发电与新的可再生资产分开，我们也开始看到汽车公司之间的转变。 例如，雷诺已宣布计划在 2023 年上半年将其 Ampere 电力部门上市——这可能是因为认识到电动汽车和内燃机业务不同，需要不同的资本利用结构和合作伙伴关系。

汽车行业的脱碳将继续造成持续的破坏，当然会有赢家和输家。 在传统汽车制造商中，我们发现，作为混合动力技术较早采用但纯电动车型推出速度较慢的日本企业目前落后于同行。 依靠它们的是中国公司，它们似乎最有可能在国内和国际上保持第一的位置。

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