第五IETNAM第一 经过多年的延误，两条高速铁路线即将完工。 这些项目在该国最大的两个城市各有一个，不仅成为越南现代化的象征，而且成为亚洲两大基础设施投资出口国利益冲突的象征。 河内线由中国发展援助资助； 胡志明市是在日本政府的帮助下成立的。
尽管中国在海外的金融拓展引起了极大的兴趣，但在东南亚的基础设施方面，日本仍主要处于领先地位（见图表）。 据数据提供商惠誉解决方案公司称，它总共在印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国和越南的未完成项目上投资了 2590 亿美元，而在中国投资了 1570 亿美元。 由于 COVID-19 大流行阻碍了对新领域的基础设施投资，这两个数字自 2019 年以来都有所下降，但日本的领先优势略有扩大。
胡志明市城市铁路1号线的建设是日本在国外提供基础设施的一个缩影。 政府和半政府机构为该国的巨型商业集团奠定了基础。 该项目在近九年前在日本国际协力机构的早期支持下开始，该机构为该国的大部分海外发展援助提供了便利。 庞大的私营企业集团住友商事株式会社作为财团的一部分赢得了建设合同，东京地铁提供了技术援助，日立列车已交付运行。
而在乔拜登总统领导下的美国一直在表达其挑战中国“一带一路”倡议（BRI）的雄心。BR)，日本一直不愿将其对大型基础设施项目的追求视为与中国的竞争。 然而，不难注意到战略的变化，尤其是在前首相安倍晋三的任期内。 2015年，政府启动了“优质基础设施伙伴关系”（质量指数) 与亚洲开发银行和其他投资者，他们承诺在未来五年内为该地区的基础设施项目提供 1100 亿美元的公共和私人资本（尽管尚未密切跟踪实现这一目标的进展）。 虽然不叫 BR 在公开场合，日本一再强调质量背后的信息在该地区闻所未闻。
这 质量指数 明确作为该国于 2016 年启动的“自由和开放的印太地区”战略的一部分，将其外交政策目标与其财政优先事项联系起来。 同年，作为出口促进银行于 1950 年成立的日本国际协力银行调整了其角色以允许承担更多的金融风险。 近年来，本行转向为对外投资融资：截至2020年3月的年度，本行承诺的出口贷款仅占11%，对外投资贷款占82%。
与大多数西方经济体相比，日本有一些明显的优势，每一个都在某种程度上解释了该国相对隐蔽的金融实力。 简单的接近就是其中之一：日本最大的公司对其他亚洲市场非常熟悉，这些市场几十年来一直占其国际销售额的很大一部分。 尽管美国经济规模是日本经济的四倍多，但日本在 2019 年对东盟的出口量超过了美国公司。
虽然中国不能像中国那样通过大型国有企业来分散私人投资，但私营部门与政府之间的关系比其他资本主义经济体更加密切，进一步加速了合作。 南加州大学的 Saori Katada 指出，在与中国争夺区域基础设施的竞争中，日本几乎没有恢复其战后繁荣的“旧日本”战略，其中公共和私营部门无缝合作。 这种伙伴关系的重要性远低于“铁三角”——在政治上占主导地位的自民党、国家机器和国家商人。 但贸易立场对外贸和投资的影响是显而易见的。
这种政府和私人投资目标的混合可能激起了西方政府的惊愕，尤其是当日本被视为亚洲新兴的经济强国时。 但外观 BR 对中国在该地区经济影响力的担忧已经改变了优先事项。 作为北京在该地区金融影响力的唯一重要竞争对手，日本的海上基础设施很可能会受到世界大部分地区的欢迎——即使东京没有大声疾呼。 ■
这篇文章以“安静的巨人”为标题出现在印刷版的财经版块
“社交媒體傳播者。學生。讀者。麻煩製造者。典型的性格內向。”
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