在福特派克峰赛车的外表下

当罗曼·杜马斯 (Romain Dumas) 以 8 分 53.553 秒的时间登上传奇般的 12.42 英里派克峰 (Pikes Peak) 的顶峰时，福特阵营的情绪复杂。 一方面，他的福特 F-150 闪电超级卡车创下了赛事最快成绩，但另一方面，法国人的成绩本来可以更快。

当 Dumas 穿过山上的死区，阻碍了船上的实时遥测传输时，电池管理系统中出现了前所未有的传感器故障，导致船上被迫停止，预计需要 26 秒才能再次开始。 这解释了杜马斯在 2023 年驾驶奇异的 SuperVan 4.2 所记录的时间落后 5.871 秒的原因。

但在所有其他方面，福特性能公司一级方程式赛车和高性能电动汽车总监 Sriram Packham 表示，“从标题的角度和学习的角度来看”，目标已经实现。

“当其他一切顺利时，这证明了我们的开发工具有多么出色，”他在活动结束后几天告诉 Motorsport.com。 “这与我们从模拟器和所有计算方法中看到的非常一致，所有这些事情都得到了真正的验证，并且在这些方面都没有发生任何意外的情况，这与我们的想法非常接近。出现在原版中，所以我们对此感到非常高兴。”

电动演示只是福特四轮赛车战略的一部分，此外还有福特为 2026 年与红牛合作的一级方程式赛车、包括世界拉力锦标赛和 2025 年达喀尔拉力赛在内的越野比赛以及与野马合作的动力总成开发工作。 GT3、GT4、澳大利亚超级跑车和 NASCAR。 帕克汉姆解释说，电动演示的目的是推动技术界限超越具有特定规则集的现有系列。

“过去十年出现的这种电气化领域仍然相当新，你需要一个可以将其推向物理极限而不是任意规则的地方，”他说。 “从这个角度来看，这是一个很好的游戏场所，因为你基本上没有设计一个人为的规则集。

“对于工程师来说，这是最好的学习场所，因为你会说‘好吧，这些就是你的极限，它们与你在教科书上看到的极限相同。’这只是物理学——‘继续推动，让我们“这是你在其他地方找不到的自由。赛车运动团队总是按照规则进行设计，所以对于这个领域的所有工程师来说，这是一个很好的玩耍和做事的模式。”他们永远不会这样做。”

Packham 认为，这款巨型轻型卡车的设计由 26 人组成的团队负责，该卡车自去年秋天以来一直在开发，酝酿期很短。

重量

保持低重量不仅是一项重大挑战，也是指导设计决策的重要考虑因素。 对于帕克汉姆和他的团队来说，追求性能所带来的体重后果是“你必须不断努力的持续权衡”。

“获得更多的空气动力学性能和动力相当容易，因为这是由少数专家控制的特性，”他解释道。 “重量更困难，因为这是每个人都要负责的分布式属性。它需要与每个人合作。你是否正在更好、更有效地设计你的弓？”

“如果我们在派克峰设置中安装第四个电机，您将拥有略高于 2,000 马力的功率，但这比您的模拟需求大得多。”
斯里巴卡姆

派克峰的重量系数是“您可以采用和更改以获得单圈时间的最敏感的参数，”帕克汉姆说。 他说，与行走功率、下压力和功率密度不同，减轻重量的好处“永远不会消失”。

“对我们来说，重量是最重要的，因为我们充分利用了派克峰的反应。” [on power]“所以我们已经走到这一步了，”帕克汉姆透露道。 “此外，空气动力学开始失控。

“我们能够取出大约 100 公斤。” [compared to SuperVan 4.2]“在大型车辆中，该比率仍然小于我们希望的。” 虽然它不像公路卡车那么重，但“与任何赛车相比，它都非常重，”他补充道。

动力总成

正如上周在古德伍德速度节爬坡赛中创下最快成绩的 SuperVan 4.2 一样，福特在为其 Lightning SuperTruck 设计动力总成时也敲开了 STARD 的大门。 这家由前世界拉力锦标赛车手曼弗雷德·斯托尔 (Manfred Stoll) 领导的奥地利公司贡献了三台 UHP 6 相发动机和 NMC 超高性能锂聚合物电池（或外行人所说的电池）。 这带来了 1,600 马力的令人印象深刻的功率数字。

福特拒绝了增加动力的机会，因为它认为重量劣势太大

摄影：福特性能

“我们需要一个适合比赛、经过赛道验证的传动系统，所以 STARD 正在这个领域发挥作用，”帕克汉姆说，“我们寻找合作伙伴，他们是一个完美的合作伙伴，他们的基础是坚实的。你拥有冷却良好的电池和冷却良好的发动机。”“以及我们当时所需要的功率密集型套件，从那时起我们就一直在不断改进。”

一台发动机安装在前部，另外两台安装在后部。 可以使用方向盘上的转子轻松调节动力分配和扭矩平衡，从而使驾驶员能够克服平衡问题，而无需首先停止并启动阻尼器或空气动力变化。

Packham 表示，还有添加第四台电机的余地，就像今年早些时候 SuperVan 4.2 在巴瑟斯特打破电动自行车记录时的情况一样，但由于额外的重量和电池消耗，派克峰认为没有必要添加第四台电机这可能会导致慢速弯道中的下压力降低，从而获得您很少达到的潜在更高的最高速度。

“如果我们在派克峰设置中安装第四个电机，您将拥有略高于 2,000 马力的功率，但这比您的模拟需求大得多。此外，您还会增加重量并消耗更多功率，”帕克汉姆说。

设计与风格

“与 SuperVan 4.2 相比，福特已经突破了很多极限，”Packham 说道，他指出 Lightning SuperTruck 的下压力增加了近 30%。 复杂的三元件前翼、巨大的后扰流板以及前灯导管和冷却通风口的详细工作是长时间（“肯定是数百个”）计算流体动力学的结果，帕克汉姆说，福特声称计算流体动力学产生了 6,000 磅的速度为 150 英里时的下压力。

“从 10 月到 3 月，我们基本上持续地对我们所有的选择运行算法差价合约，”他说。

从 SuperVan 的开发中吸取的经验教训在这方面发挥了作用，特别是在电池和电机的包装决策方面，这导致了“更好的空气地板和更大的扩散器”。 他补充说，空气动力学灵敏度“主要是我们所关注的”，以及阻力因素。

帕克汉姆说，出于成本原因在不同项目之间共享零件的诱惑已经被避免，他将超级卡车描述为“为现在量身定制”，主要是因为“设计案例完全不同”。

从 SuperVan 4.2 中汲取的经验教训帮助设计了 SuperTruck，该卡车具有引人注目的后扩散器

摄影：福特性能

“尽可能延长开发时间”的愿望和推迟测试开始的部分原因是缺乏提供类似于派克峰测试条件的场地。 一旦汽车的物理测试开始于“尽可能接近近似设施”，其中包括参观奥地利和匈牙利的试验场，这些试验场“根本不能代表我们希望的方式”，就没有进行广泛的改变。

“显然，设置发生了变化，我们必须对空气动力学进行一些小的调整，并添加一些小的调整，但我们只是在边缘进行操作，”帕克汉姆说。 “到达赛道后，我们更换轮胎配方、防倾杆、进行一些空气动力学调整，没什么大不了的。”

结构

Lightning SuperTruck 并非基于 F-150 量产底盘，而是采用管状车身，类似于 SuperVan 4.2。 安装坚固的安全笼的需要是该决定的一个重要考虑因素。

倍耐力为派克峰比赛开发了专用轮胎，因为“他们不习惯这种功率、重量和空气动力学的结合，”帕克汉姆说。

“我们已经在我的收藏中进行了演示，这是一辆带有热棒赛车零件的量产车，”他说。 ” [F-150] 闪电开关设备就是这样，我们基本上有一辆生产卡车，但有了我们的越野赛车计划的一部分，你可以去参加一些高速沙漠赛车。

“但是你在这里研究的是不同的东西；你正在推动生产零件和传动系统，并研究它们会发生什么。通过这个，我们正在尝试不同的东西，重点关注空气动力学以及如何最大限度地利用能源以及类似的事情”。

轮胎和刹车

倍耐力的定制轮胎专为派克峰赛车而开发，正如帕克汉姆所说，“它们以一种平常看不到的方式延长了赛车的行驶里程，它们不习惯功率、重量和空气动力学的结合”。 欧洲 GT 世界挑战赛中新款野马所使用的 GT3 车架的起点需要进行微调，以接受显着更高的空气动力学性能和质量。

“对于每个参与其中的人来说，这是一次相当独特的经历，”他说。 “这是一场持续不断的监控游戏，倍耐力帮助我们根据他们的了解，从热身程序到当天最适合的配方等各个方面提出建议，因此，倍耐力一直在与他们合作解决问题。 “我们应该在这个东西上放什么”“因为我们现在还不够了解所有这些东西如何与如此独特的车辆相互作用，而它们正在帮助我们理解这一点。”

由于爱尔康碳陶瓷制动器，汽车停下来。

倍耐力为 F-150 Lightning SuperTruck 开发了定制轮胎

摄影：福特性能