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墨尔本北部耗资 6 亿澳元的 Merinda 铁路线因汽车而被忽视

墨尔本北部耗资 6 亿澳元的 Merinda 铁路线因汽车而被忽视

人口普查数据显示,2011年,当铁路线在埃平站结束时,8.9%的惠特尔西居民乘坐公共交通工具上班,74.8%的居民乘坐汽车上班。

到 2016 年,铁路的份额略有提高,升至 10.9%,而驾车也升至 76.9%。 到 2021 年受疫情影响的人口普查时,公共交通出行已降至 4.8%,而汽车出行则为 63.5%。

该委员会的最新计划将希望寄托在增加人口密度上,并设想了“将新住房开发集中在公共交通周围的现有地区”的未来情景。

该计划称:“提高密度将缩短出行距离,更适合步行和骑自行车。”

该计划称,这将需要重新调整住房开发的方向,从公共交通“不存在或不足”的杂乱无章、服务差的绿色庄园转向市政府的中心地区。

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它还需要对公交网络进行彻底改革,因为“公交车旅行通常无法与汽车旅行竞争行程时间。”

巴蒂 (Bhatti) 在交通拥堵的情况下驾车 45 分钟到达格林维尔 (Greenville)。 根据时刻表,同样的巴士行程大约需要两倍的时间。

“鼓励公共交通是一个好主意,但同时你需要提供更多更好的服务,”身兼美年达和多琳居民协会主席的巴蒂说。

“价格高,交通不好,所以你甚至不能节省时间或金钱,你必须给人们一些东西,以鼓励他们使用公共交通。”

皇家墨尔本理工大学城市政策教授 Jago Dodson 表示,提高公交网络的频率和覆盖范围是改善远郊公共交通使用的关键。

多德森说:“距离郊区越远,出行模式就越分散,沿铁路线进入CBD的出行比例也越来越小。”

“所以,是的,这条铁路线得到了大量投资……但要真正获得重轨投资的好处,需要对公交网络进行改革和服务改进。”

公共交通用户协会主席托尼·莫顿表示,默恩达的铁路延伸是“非常棒的基础设施”,但需要一个覆盖更广泛社区的支持公交车网络。

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“如果你可以去 South Morang 或 Mernda 车站,那就太好了,但你到了那里,然后你就被困住了,那里没有可用的巴士服务,除了到处都有单自行车道外,非汽车交通也很少。”

惠特尔西并不是唯一一个依赖汽车、正在寻求促进其他类型出行的方法的远郊议会。 以埃尔特姆和钻石溪为中心的邻近的尼伦比克郡本周发布了交通战略。

Nillumbik 由赫斯特布里奇线 (Hurstbridge Line) 提供服务,州政府于去年完成的价值 5.3 亿美元的复制项目也提高了该线的运力。

数据表明,其人口对汽车的依赖程度越来越高。

该计划称:“2001 年,只有 25.8% 的 Nillumbik 居民拥有三辆或更多车辆,而 2021 年这一比例将达到 31.6%。”

人口普查数据显示,2021 年只有 3% 的人口使用公共交通上班,低于 2016 年的 9.8% 和 2011 年的 8.6%。

人口稀少的山区议会地区正在研究电动自行车和电动踏板车等“微移动”解决方案,以鼓励人们将汽车留在家中进行短途旅行。

在对四个停车场进行调查后发现,除了一个停车场外,所有停车场的平均停车位均不足一半,该公司甚至正在考虑削减市中心提供的无限制免费停车位的数量。

报告指出:“尼伦比克的活动中心提供充足的免费停车位,这是私家车短途旅行的一个主要因素,而私家车可以轻松步行完成。”

“尼伦比克以汽车为中心的基础设施和文化强化了这样一种理念:拥有汽车对于日常生活至关重要。该地区的道路网络主要是为汽车使用而设计的,自行车道和行人基础设施有限。

城市政策专家多德森警告说,购物中心、学校和医院以汽车为中心的设计正在破坏地方议会推动公共和主动交通的计划。

“我们在增长地区进行交通和土地使用规划的方式存在很多错误和中断。当地的交通规划可能可以解决一些当地因素,例如街道设计、自行车道和良好的人行横道,但它是。他们很难解决一些广泛的问题。”

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