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为什么你的第一辆电动汽车可能是中国的

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特斯拉公司是如果不是因为船只短缺,上个季度将交付更多汽车。 它在寻找上海以外的船舶运力方面遇到了问题。 难怪:中国最近超过德国成为世界第二大汽车出口国。

今年前九个月,中国汽车出口增长超过50%,出货量超过200万辆。 这不仅仅是西方汽车制造商将中国作为出口中心; 本土品牌正在全球舞台上站稳脚跟。 汽车的发源地欧洲正在推动需求增长,供应链危机、能源危机和乌克兰战争继续困扰着制造商。

威胁不仅仅是价格。 中国制造的汽车比我在 15 年前试图强加给欧洲消费者的汽车质量要高得多。 由于缺乏有竞争力的电动汽车,欧洲汽车制造商已经在中国失去了市场份额,他们在国内也冒着这样做的风险,中国汽车制造商已经占到电动汽车市场的 5%。

欧洲政客不应该天真,但他们应该警惕使用大棒:对中国实施新的强硬贸易壁垒将提高电动汽车的成本,同时减轻欧洲汽车制造商提高竞争力的压力。

中国的汽车制造商在花费数年时间准备满足对电动汽车及其动力电池不断增长的需求后,正在取得进展。 全球汽车制造商正在与中国电池制造商合作,为其电动车队提供动力。

由于政府的慷慨和有利于国内生产商的产业政策,中国电动汽车品牌在快速增长的国内市场中占据主导地位,因为它们希望降低价格,这将进一步推动它们的采用。

他们还在中国消费者需要的软件、信息和娱乐功能方面取得了进步。 除了特斯拉,西方汽车制造商经常跟不上。

中国的机会很明显:​​品牌忠诚度尚未在电动汽车中占据一席之地,目前的电池驱动车型通常非常昂贵。 西方汽车制造商故意忽视欧洲市场的预算端,认为更高的价格而不是更高的销量会提供更高的利润率。

中国公司现在正利用其规模经济向欧洲运送价格具有竞争力的汽车。 中国雄心的规模在 10 月的巴黎车展上得到了充分展示,伯克希尔哈撒韦投资的比亚迪和长城汽车等品牌在展会上得到了充分展示。 许多技术上令人印象深刻的模型。

但是,要更好地建立中国品牌、经销商网络和服务中心,还有很多工作要做。 比亚迪去年 10 月与德国汽车租赁公司 Sixt SE 达成的购买约 100,000 辆电动汽车的交易将有助于提高消费者意识。

毫不奇怪,从中国收购的西方品牌如 MG 和 Polestar 最为成功。 (MG由上汽集团拥有,而Polestar由浙江吉利控股集团有限公司提供资金支持)。

中国的进步给欧洲政界人士带来了一个棘手的问题,他们面临着确保公平竞争环境的压力。 目前,进口到中国的汽车面临 15% 的关税,而进入欧盟则为 10%。

Stellantis NV 首席执行官 Carlos Tavares 希望欧洲提高对中国进口车型的关税。 与此同时,法国总统埃马纽埃尔·马克龙(Emmanuel Macron)表示,购买动机应该取决于国内生产,就像​​现在美国在降低通胀法之后的情况一样。 如果中国进行报复,德国的汽车业将蒙受巨大损失,迄今为止,德国一直较为保守。 德国汽车业高管是本周访问中国的德国总理奥拉夫·舒尔茨商界领袖代表团的成员。

由于能源成本高昂,欧洲已经担心去工业化。 非洲大陆对中国的商业依赖也越来越受到政治关注——中国是一个有价值的贸易伙伴,但越来越被视为战略竞争对手。 太阳能电池板等行业的命运——德国消费者有效地支持了中国制造商和国内生产商的崛起——显示了自满的危险。

虽然西方汽车制造商过去已经克服了来自日本和韩国生产商的竞争挑战,但这次威胁更大,因为电动汽车是一项新技术,而中国在电池及其相关供应链方面领先数年。 欧盟上周达成协议,从 2035 年起禁止销售内燃机汽车; 因此,非洲大陆的制造商陷入了两难境地,敦促中国制造商像北京对西方汽车制造商所做的那样建立本地生产是有道理的。 这可能有助于欧洲变得更具竞争力并在这里创造制造业就业机会。 类似的让步以前也发生过。 (中国电池制造商已经在欧洲建厂。)

限制中国汽车进口在政治上可能很普遍,但欧洲消费者最终将支付更高的价格和劣质产品。 最终,欧洲可以选择保护主义或负担能力。 不幸的是,它不能两者兼而有之。

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本专栏不一定反映编辑人员或彭博有限合伙公司及其所有者的意见。

Chris Bryant 是 Bloomberg Opinion 的专栏作家,报道欧洲的工业公司。 此前,他曾在英国《金融时报》担任记者。

Anjani Trivedi 是 Bloomberg Opinion 报道亚洲工业公司的专栏作家。 此前,她曾在《华尔街日报》担任记者。

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