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中国如何成为汽车芯片短缺的零基础

在他位于新加坡的小办公室里,Kelvin Pang 愿意在发薪日下注 2300 万美元,即汽车制造商的芯片短缺最严重的时期还没有结束——至少在中国是这样。

Pang 购买了 62,000 个微控制器,这些芯片有助于控制从汽车发动机和变速箱到电动汽车和充电电源系统等一系列功能,在德国,原买家每件的成本为 23.80 美元。

他现在希望以每台 375 美元的价格将其出售给深圳中国技术中心的汽车供应商。 他说,他拒绝了每件 100 美元或整个包裹 620 万美元的报价,这个包裹小到可以放在汽车后座,现在装在香港的一个仓库里。

“汽车制造商必须吃饭,”庞告诉路透社。 “我们可以等。”

这位 58 岁的老人拒绝透露他为他的微控制器单元 (MCU) 支付的费用,他以多余的电子产品库存为生,否则这些库存将被报废,将中国的买家与国外的卖家联系起来。

他说,过去两年全球芯片短缺——由大流行性供应混乱和需求上升造成——已经将过去的高交易量、低利润的交易转变为可能带来财富的交易。

全球汽车芯片的需求时间仍然很长,但像庞这样的经纪人和成千上万像他一样的经纪人正将注意力集中在中国,因为这场危机正逐渐超越行业的其他部分,中国正在成为零基础。

根据路透社对五家领先制造商生产的 100 个汽车细分市场的调查,在全球范围内,新订单的平均支持时间约为一年。

为了应对供应压力,通用汽车、福特和日产等全球汽车制造商已采取行动,通过直接与芯片制造商谈判、为每个零件支付更多费用和接受更多库存等指导方针来确保更好的准入。

但根据对汽车制造商、供应商和经纪人以及中国政府汽车研究所 CATARC 专家的 20 多名业内人士的采访,中国的前景更加黯淡。

尽管中国是世界上最大的汽车生产国和电动汽车 (EV) 的领导者,但中国几乎完全依赖从欧洲、美国和台湾进口的芯片。 上个月结束的汽车中心上海的零冠状病毒封锁加剧了供应压力。

据中国汽车研究与技术中心 CATARC 称,因此,短缺比其他任何地方都更加严重,并有可能遏制该国的电动汽车发展势头。 它表示,新兴的国内芯片行业不太可能在未来两到三年内满足需求。

就他而言,庞认为中国的短缺将持续到 2023 年,并认为在那之后保持库存是危险的。 他补充说,这种观点的唯一危险是经济急剧放缓,可能会更早地削减需求。

期望“几乎不可能”

每辆传统汽车和电动汽车都有成千上万的人使用计算机芯片或半导体。 它有助于控制从安全气囊展开和紧急制动自动化到娱乐和导航系统的一切。

路透社 6 月的一项民意调查以英飞凌、德州仪器、恩智浦、意法半导体和瑞萨电子制造的芯片为样本,这些芯片在汽车中具有多种功能。

根据分析,分销商的新订单平均等待时间为 49 周——直到 2023 年,尽管不是区域细分,但它提供了全球短缺的快照。 交货时间从 6 周到 198 周不等。

德国芯片制造商英飞凌告诉路透社,它正在“积极投资并扩大全球制造能力”,但表示外包给代工厂的芯片短缺可能会持续到 2023 年。

英飞凌在一份声明中表示:“由于近几个月地缘政治和宏观经济形势恶化,目前无法就结束当前的短缺做出可靠评估。”

台湾芯片制造商联微电子告诉路透社,由于其他行业的需求疲软,它能够将部分产能重新分配给汽车芯片。 “总体而言,我们仍然难以满足客户的总需求,”该公司表示。

TrendForce 分析师 Galen Tseng 告诉路透社,如果汽车供应商需要 100 个 PMIC(用于将电池电压调节到典型汽车中的 100 多个应用程序),他们目前只能得到大约 80 个。

急求筹码

中国有限的供应状况与全球汽车制造商的供应预期改善形成鲜明对比。 例如,大众汽车在 6 月下旬表示,预计芯片短缺将在下半年消退。

中国电动汽车制造商蔚来汽车董事长李威廉上个月表示,很难预测哪些芯片会供不应求。 Nio 定期更新其危险幻灯片列表,以避免运行生产所需的 1,000 多个芯片中的任何一个出现短缺。

5 月下旬,中国电动汽车制造商小鹏汽车(Xpeng Motors)通过一段在线视频呼吁购买芯片,该视频展示了一款也在中国销售的神奇宝贝游戏。 摇摆不定的鸭子般的角色挥舞着两个标志:“急求”和“筹码”。

“虽然汽车供应链正在逐渐恢复,但这段视频捕捉到了我们供应链团队的现状,”小鹏首席执行官何小鹏在微博上表示,他的公司一直在努力确保制造汽车所需的“廉价芯片”。

条条大路通深圳

据两位知情人士透露,对替代解决方案的争夺导致汽车制造商和供应商涌向中国主要的芯片交易中心深圳和一个“灰色市场”,那里的供应是合法销售的,但未经原始制造商授权。中国电动汽车制造商和汽车供应商。

灰色市场存在风险,因为芯片有时会被回收、贴错标签或储存在导致变质的条件下。

Gartner 研究主管 Masatson Yamagi 表示:“经纪人的风险很大,”并补充说他们的利率要高出 10 到 20 倍。 “但在目前的情况下,很多芯片买家需要依赖中介,因为经过认证的供应链无法支持客户,尤其是工业电子和汽车领域的小客户。”

庞说,深圳的许多经纪人都是新来的,他们被急剧的价格上涨所吸引,但不熟悉他们买卖的技术。 “他们只知道零件号。我问他们:你知道这对汽车有什么影响吗?他们不知道。”

虽然经纪人持有的数量很难确定,但分析师表示,这远远不足以满足需求。

麦肯锡高级合伙人 Ondrej Burkacky 说:“并不是所有的芯片都隐藏在某个地方,只需要推向市场。”

分析师和券商警告称,当供应恢复正常时,深圳未售出的芯片股可能会出现资产泡沫。

“我们不能坚持很长时间,但汽车制造商也不能坚持,”庞说。

中国自给自足

中国在先进芯片设计和制造方面仍落后于国外竞争对手,正在投资以减少对外国芯片的依赖。 但这并不容易,尤其是考虑到对自动分级芯片的严格要求。

中汽中心高级经理李旭东表示,MCU占汽车总芯片成本的30%左右,但也是中国最难实现自给自足的品类,国内厂商只进入了底线。 来自市场的用于空调控制和座椅的芯片。

“我不认为这个问题可以在两到三年内得到解决,”CATARC 总工程师黄永和在 5 月表示。 “我们依赖其他 95% 的芯片进口的国家,”他补充说。

CATARC的李说,中国电动汽车制造商比亚迪开始设计和制造IGBT晶体管芯片,正在成为国内替代品。

加州大学圣地亚哥分校政治学教授 Victor Shih 说:“长期以来,中国将无法在芯片生产方面完全独立视为主要的安全弱点。”

谢补充说,随着时间的推移,中国可以建立一个强大的国内产业,就像它在将电池生产确定为国家优先事项时所做的那样。

“这导致了很多浪费,很多失败,但随后也导致了现在主导全球市场的两三个巨头。”

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